© 2021 EGT AG Schonacher Str. 2 78098 Triberg www.egt.de Alle Rechte vorbehalten Konzeption: Wilfried Dold, dold.media Text: Wilfried Dold, Bernward Janzing Gestaltung und Lithographie: dold.media, Wilfried Dold Verlag: dold .ver lag, Vöh ren bach Druck: PASSAVIA Druckservice GmbH & Co. KG D-94036 Passau ISBN: 978-3-948461-06-5 dold.verlag 78147 Vöhrenbach Unteranger 3 2

Inhalt ERSTER TEIL VOM WERDEN EINES ENERGIEVERSORGERS – DIE GESCHICHTE DER ELEKTRIZITÄTSGESELLSCHAFT TRIBERG IN DEN JAHREN 1884 - 1970 mit Beiträgen von Wilfried Dold 7 Zum Geleit Pionierleistungen und Innovationsgeist | Ministerpräsident Winfried Kretschmann 9 Vorwort Energie der Veränderung | Rudolf Kastner / Jens Buchholz 10 14 EGT heute Vom Werden der EGT Unternehmensgruppe | Die Gründer der Elektrizitätsgesellschaft Triberg 18 Prolog_01 Wo alles begann – Faszination Wasserfall 20 Prolog_02 Pioniere und Visionen – Frühe Elektromobilität 22 Prolog_03 Energie der Veränderung – EGT AG 24 1. Kapitel Zur Vorgeschichte der Elektrizitätsgesellschaft Triberg für Tribergs Straßen | Strompioniere – eine künstliche Sonne 46 2. Kapitel Meissner & Co. – die erste Überlandzentrale in Deutschland entsteht | Carl Meissner – Wasserfallstrom für den Schwarzwald bei Triberg 76 3. Kapitel Mutige Pioniere und umsichtige Gründer | Friedrich von Schoen ermöglicht mit Wilhelm von Schoen und Carl von Linde die Elektrizitätsgesellschaft Triberg 96 4. Kapitel Die Akkumulatorenfabrik der EGT – Akkus „made in Triberg“ | Auf der Suche nach dem Heiligen Gral der Elektromobilität 128 5. Kapitel Der Elektrizitätsgesellschaft gelingt ein verheißungsvoller Start Schwarzwald um Triberg den Aufbruch in die Zukunft | Die EGT sichert dem 164 6. Kapitel Neue EGT-Zentrale und deutlich steigende Stromverkäufe | Nach der Aufnahme der Kommunen als Gesellschafter startet die EGT neu durch 194 7. Kapitel Zukunftsweisende Zusammenarbeit mit dem Badenwerk löst alle Energieprobleme | Wirtschaftswunder lässt den Stromverbrauch steil ansteigen 206 Emilie Kuner – Erinnerungen an 54 Berufsjahre Weil es keine Rechenmaschinen gab, wurde die Stromrechnung im Kopf addiert... 4

4. Kapitel: Die Akkumulatorenfabrik der EGT – Akkus „made in Triberg“ Auf der Suche nach dem Heiligen Gral der Elektromobilität „Ich habe das Gefühl, daß wir zu viel Zeit verlieren, während rings um uns die Welt vorangeht.“ Der Aufsichtsratsvorsitzende Friedrich von Schoen drängt im Februar 1897 seine „Abteilung B“ nahezu wöchentlich, den neuartigen Röhrchen-Bleiakkumulator der Elektrizitätsgesellschaft Triberg dringend fertigzustellen. Im Juli 1897 endlich baut die EGT bald 160 dieser Akkumulatoren in einen Trieb wagen der Pfälzischen Eisenbahnen in Ludwigshafen ein, schaltet sie zu einer 2,7 Tonnen schweren wiederauf ladbaren Batterie zusammen. Mit der zur Verfügung stehenden Energie legt der Triebwagen eine Entfernung von knapp 120 Kilometern zurück – dann muss er zum Antrieb seines Gleichstrommotors neuen Strom tanken. Der EGT gelingt ein verheißungsvoller Start: Ihre Batterie übertrifft mit dieser Reichweite die Konkurrenz deutlich. Hauptsächlich die Patente von Carl Meissner zum Bau derartiger Blei- Akkumulatoren sind der Grund dafür, weshalb sich die Investoren Friedrich von Schoen, Wilhelm von Schoen und Carl von Linde in Triberg engagieren. Friedrich von Schoens Begeisterung für die Möglich keiten der Elektromo bilität scheint grenzen los: Er kauft einen Triebwagen sowie eine Trambahn, stattet sie für Testfahrten auf der Bregtalbahn in Furtwangen mit neu entwickelten Akkus aus. Und erwirbt ein Boot für Versuche mit elektrisch angetrie- benem Motor auf dem Zürichsee. Der EGT-Hauptkapital geber will Batterien für Fahrradlampen fertigen und Akkus entwickeln, die sich für den Antrieb von Elektro autos eignen. Erklärtes Ziel ist, die EGT- Akkumulatoren in ganz Europa abzu setzen und für deren Produktion in der Nähe von München eine neue Fabrik zu errichten. Doch im Wettbewerb mit den Großen der Branche behaupten sich die Triberger nur kurze Zeit: Nicht abreißende technische Probleme türmen hohe Verluste auf. Für dieses Desaster machen die Investoren ihren Geschäftsführer Carl Meissner und Werkleiter Friedrich Schneider verantwortlich – beide müssen das Unternehmen zum Jahresende 1898 verlassen. Ohne ihre führenden Köpfe ist die Akkumulatorenfabrik jedoch erst recht nicht zu retten: Ab Frühjahr 1901 beschäftigt sie gerade noch vier Mitarbeiter und schließt 1903 ihre Pforten endgültig. 96

Vor 10 Jahren waren größere Zentralen mit Akkumulatoren kaum vorhanden; Zugbeleuchtung, Automobile, elek- trische Fahrzeuge waren null in Probe- betrieben vorhanden. Bei den meisten Elektrikern herrschte eine Abneigung gegen die Akkumulatoren. Heute ist das anders. Der Akkumulator hat sich in der Technik eine gesicherte Positi- on erworben, man kann ihn in vielen Fällen gar nicht entbehren, und viele Millionen sind zur Herstellung guter Akkumulatoren investiert. Die Herstel- lung der Zellen ist heute ebenfalls un- ter günstigeren Bedingungen möglich. Professor Dr. Edmund Hoppe in seinem Buch „Die Akkumulatoren für Elektrizität“, 3. Auflage, Berlin, 1898. Unten: EGT-Akkumulator „Typ B“ im Glasgefäß, gefüllt mit Schwefelsäure – einer Werbebroschüre aus dem Jahr 1899 entnommen. Die Übernahme der Meissner & Co. am 11. Mai 1896 durch die Münchner Investorengruppe um Friedrich von Schoen gerät heraus- fordernd: Die neue Elektrizitätsgesellschaft Triberg hat eine störungs- freie Stromversorgung sicherzustellen, muss effektivere Verwaltungs- strukturen schaffen und schwierige Konzessionsverhandlungen mit den Städten Triberg, Hornberg, Furtwangen und St. Georgen führen. Eine noch gewaltigere Aufgabe allerdings ist der weitere Aufbau einer Fabrik zur Herstellung von Blei-Akkumulatoren: Mit unerprobten Fertigungs methoden und Arbeitern, die in diesem Metier nie zuvor tätig gewesen waren – die mit hochgiftigem Blei sowie schwer ätzen- der Schwefelsäure umgehen. Die unerfahrenen Arbeitskräfte fertigen Batterien zur Netzstabilisierung sowie Sicherstellung der Zukunft der Mobilität – und gefährden dabei massiv ihre Gesundheit und die Umwelt. Die raue Wirklichkeit dieser Gründerzeiten begegnet einem auf über 1.000 handgeschriebenen Briefseiten, die aus der Feder des EGT-Aufsichtsratsvorsitzenden Friedrich von Schoen und der Triberger Geschäftsführung stammen. Die Briefe zeichnen das Bild eines Unter- nehmens, das bereits 15 Monate nach seiner Gründung um die Existenz ringt, dessen Fertigung von Akkumulatoren einer „Hexen küche“ gleicht: Vereinfacht ausgedrückt verwandelt ein Blei- Akkumulator elektrische Energie in chemische. Wird die elektrische Energie wie- der benötigt, läuft dieser Prozess umgekehrt ab. Hierfür die perfekte Rezeptur zu finden – selbst Lebertran wird der „aktiven Masse“ beige- mischt – gleicht der Suche nach dem Heiligen Gral der Elektromobilität. Hauptsitz der EGT ist die um einen Anbau für das Untere Werk erweiterte frühere Obere Mühle an der Straße nach Schonach. Dort befinden sich die Verwaltung des E-Werks und die Werkstätten des Installations betriebes. Hier beginnt Ingenieur Carl Meissner ab 1893 mit der Fertigung von Akkumulatoren für den Eigenbedarf – noch kauft er die dafür erforderlichen Komponenten zu. Die neuartigen Energiespeicher sind für die Gewährleistung der Stabilität der Triber- ger Elektrizitätsversorgung unverzichtbar: Sie verhindern über auto- matische Stromzugaben die gefürchteten Spannungsschwankungen im Netz, die zum Flackern des Lichts oder gar zum Durchbrennen der kostspieligen Glühbirnen führen. Weiter sind die Akkumulatoren in der Lage, bei „Wasserklemme“ oder Störungen die Energiever- sorgung aufrechtzuerhalten. In Triberg, Hornberg, Furtwangen und St. Georgen schaltet die EGT deshalb bis zu 272 Akkumulatoren zu einer Großbatterie zusammen. Diese beansprucht 70 Quadratmeter an Fläche, wiegt um die 46 Tonnen und entspricht laut einer Tabelle der Deutschen Bundesbank nach heutiger Kaufkraft einem Gegenwert von bald 200.000 Euro. Die Batterie vermag 320 Glühlampen bis zu vier Stunden lang mit Energie zu versorgen. Die Möglichkeiten der Akkumulatoren „elektrisieren“ Carl Meissner geradezu Carl Meissner erkennt die mit den Akkumula toren verbundenen Chancen augenblicklich – die Möglichkeiten dieser Energiespeicher „elektrisieren“ ihn geradezu. Der Ingenieur rüstet zunächst vor allem Kraftwerke mit zugekauften Batterien aus. Zum Beispiel das Flusskraft- 98 Zur Gründungsgeschichte der EGT

von Linde von seinem Vorhaben. So geht die Akkumulatorenfabrik an die EGT über, wird dort als „Abteilung B“ geführt. Die Geburtsstunde der Elektromobilität – Warten auf einen mobil verwendbaren Akku der EGT Doch der Weg der EGT zur Produktion eines mobil einsetzbaren Akkus gerät steinig: Acht Monate nach Übernahme der Akkumulatorenfabrik ist im Januar 1897 ein auf Basis eigener Patente ent wickelter Akkumu- lator von seiner Serienreife weit entfernt. Friedrich von Schoen zeigt sich beunruhigt, verweist in seinen Briefen auf die weltweit rasch zunehmende Elektromobilität und merkt an: „Ich habe das Gefühl, daß wir zuviel Zeit verlieren, während rings um uns die Welt vorangeht.“ Und in der Tat: Wenn im Straßenbild der Städte vermehrt rollende Kutschen ohne vorgespannte Pferde auftauchen, Automobile ohne nennens werte Geräusche und Gestank elegant dahingleiten oder Straßen bahnen ohne vorgespannte Pferde oder Oberleitungen umher- fahren, sind stets Blei- Akkumulatoren im Spiel. Die Batterien stammen von der wie Pilze aus dem Boden schießenden Konkurrenz, vor allem der Akkumulatorenfabrik Hagen, dem Marktführer. Längst mischen auch Weltunternehmen wie Siemens oder AEG auf dem vielverspre- chenden Zukunftsmarkt mit. Begründet wurde die Akkumulatoren-Technologie durch die 1854 gemachte Erfindung des deutschen Mediziners und Physikers Wilhelm Josef Sinsteden. Die Leistung des ersten Akkumulators verbessern 1859 Gaston Planté mit der Erfindung der Blei-Säure-Batterie und 1880 der Chemiker Camille Faure. Ihm gelingt es, die Speicher fähigkeit des Akkumulators durch Formierung von Bleiplatten signifikant zu erhö- hen. Der Ingenieur und Erfinder Henri Tudor schließlich meldet 1886 den ersten Blei- Akkumulator zum Patent an, der sich durch eine lange Lebensdauer auszeichnet. Damit ist der Durchbruch dieser Technologie zum praxistauglichen Energiespeicher geschafft. Im Jahr 1888 nutzt der deutsche Maschinen fabrikant Andreas Flocken den Blei-Akkumulator zum Antrieb des ersten Elektroautos mit vier Rädern. In der Folge steigt die Zahl der Elektroautos weltweit kon- tinuierlich. Einen wahren Elektroauto-Boom erlebt Amerika: Zeitweise fahren dort mehr Elektroautos umher, als es Autos mit Verbrennungs- motor gibt. Die in den Batterien gespeicherte Energie lässt sich immer- hin für bis zu 100 Kilometer weite Fahrten nutzen. Der Motor startet auf Knopfdruck – muss nicht wie im Fall des Verbrennungsmotors mit einer Kurbel erst mühsam in Bewegung gesetzt werden. Und es gibt keine Schaltung, die Elektroautos lassen sich mit einer Hand steuern. Sie werden wegen der leichten Bedienung besonders Frauen zum Kauf empfohlen. Ein weiterer Vorzug ist das Vorhandensein von elektri- schem Licht bei Nachtfahrten. Die frühen Elektroautos erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 25 Kilometern in der Stunde. Deutlich schneller sind die Renn wagen dieser Zeit unterwegs: Die einer Zigarre ähnelnden Fahrzeuge liefern sich keine Rennen, wie sie heute üblich sind, sondern kon kurrieren um die erreichbare Höchstgeschwindigkeit. In ihrem Innern befinden sich Fulmen- Elemente, Hochleistungs-Akkus, die in Verbindung mit 100 Zur Gründungsgeschichte der EGT Wenn im Straßenbild der Städte vermehrt rollende Kutschen ohne vorgespannte Pferde auftauchen, Automobile ohne nennens werte Geräusche und Gestank elegant dahingleiten oder Straßen bahnen ohne vorgespannte Pferde oder Oberleitungen umherfahren, sind stets Blei- Akkumulatoren im Spiel. Die Batterien stammen von der wie Pilze aus dem Boden schie- ßenden Konkurrenz, vor allem der Akkumulatorenfabrik Hagen, dem Marktführer. 25kW-Gleichstrommotoren enorme Beschleunigungen ermöglichen. Der Belgier Camille Jenatzy fährt mit ihrer Hilfe im April 1899 als erster Mensch schneller als 100 Kilometer pro Stunde, erreicht eine Geschwin- digkeit von 105,88 km/h. Aus dem Briefverkehr zwischen Friedrich von Schoen und der Triberger Geschäftsführung geht hervor, dass sich die EGT diese Fulmen-Elemente in Frankreich beschafft und deren Aufbau in Triberg untersucht. Den Auftrag führt EGT- Vertreter Le Roy aus, der in Frankreich erfolgreich für die Triberger Fabrik tätig ist und dort eine statt liche Zahl an Akkumulatoren für den stationären Betrieb absetzt. EGT-Patent Nr. 544404: Neuheiten zum Einbau von Fahrzeug-Akkumulatoren Wohl mit auf Vorschlag von Carl von Linde hin konzentriert sich die EGT in ihrer Fabrik neben der Fertigung von Akkumulatoren für den stationären Betrieb zunächst auf die Entwicklung und den Bau von Batterien für Straßen- und Eisenbahnen. Das hierzu erforderliche Know-how gründet auf der gemeinsamen Arbeit von Carl Meissner und Werkleiter Ingenieur Friedrich Schneider, einem früheren Mitarbeiter der Schweizer Maschinen fabrik Oerlikon. Beide lassen sich im Frühjahr 1896 eine Serie an Erfindungen zur Akkumulatorenfertigung patentieren. Darunter eine „Gießform für Akkumulatorengitter“, „Massenträger für elektrische Akkumulatoren“ oder eine neuartige „Isolierwand für Akkumulatoren, bestehend aus einem Hartgummirahmen mit darin eingebetteter perforierter Celluloseplatte“. Weitere Patente für Gießmaschinen und Verfahren zur „Herstellung der wirksamen Masse für Akkumulatoren“ folgen im April und Mai des Jahres 1896.

Frühe elektrische Kutsche. Die EGT konzentrierte sich auf die Herstellung von Akkumulatoren für Tram- und Eisenbahnen, lieferte aber in Einzelfällen auch Akkus für E-Kutschen und E-Autos, so zum elektrischen Antrieb einer Kutsche in Coburg. die Leistungsfähigkeit und das Alterungsverhalten der Zellen. Sie ist auch der Grund, weshalb die Akkumulatorenfabrik ein 15 PS starkes Wasserkraftwerk in Betrieb nimmt. Ab 1898 wird zum Formieren der Bleiplatten zusätzlich Starkstrom direkt vom Oberen Werk der EGT am nahen Triberger Wasserfall bezogen, da die zeit intensiven Prozesse mehr und mehr das Ausliefern der Akkumulatoren- Bestellungen verzögern. Die Ausführung der Bleiplatten im Detail, wie sich die aktive Masse zusammensetzt und welche Zutaten der Schwefelsäure beigemischt werden, in die die Bleiplatten eingetaucht sind, stellen das durch Patent geschützte individuelle Alleinstellungsmerkmal des jeweiligen Herstellers dar. Erklärtes Ziel ist, die Konkurrenz sowohl bei der Leis- tungsfähigkeit des Akkumulators als auch der Stabilität im Betrieb und den Ladezeiten deutlich hinter sich zu lassen. Größtes Hemmnis ist bei mobilen Akkumulatoren die Betriebs- sicherheit. Die Erschütterungen durch den Fahrbetrieb führen im Alltag zu einer ganzen Serie an Ausfällen, von dieser Problematik sind sämtliche Hersteller betroffen. Immer wieder kommt es aufgrund man- gelnder Stabilität der Bleiplatten-Konstruktion zur Beschädigung von Lötstellen oder die Bleiplatten berühren sich, was wie bereits dargelegt zum Kurzschluss führt. Sicherstellen soll den technologischen Vorsprung der EGT u. a. das Patent Nr. 87152, das ein Verfahren zur Herstellung wirksamer Masse für elektrische Sammler beschreibt. Die Akkumulatorenfabrik verwendet dazu Bleimennige, ein hoch giftiges Bleioxyd und organi- sches Material aus Pflanzenbasen. Die „Zeitschrift für Elektrochemie“ berichtet im August 1896 über die allgemeinen Fortschritte bei der Akkumulatoren-Technik und erwähnt in diesem Zusammenhang die EGT Triberg wie folgt: „Die Firma besitzt ein Patent (Nr. 87152) auf die Verwendung von Pflanzenalkaloiden zur Herstellung bzw. Festigung der wirksamen Masse.“ Um welche Pflanzenalkaloide es sich genau handelt, geht aus dem „Handbuch der Elektrochemie“ hervor, das im gleichen Jahr erscheint: „Als Füllmasse dient der EGT eine Mischung von Mennige mit Glycosiden, z.B. Koniferin, Saponin, Quercitrin und weiteren Bestandteilen.“ Doch ist diese Rezeptur nicht unumstöß- lich. Es kommt laufend zu Experimenten mit höchst zweifelhaften Ergebnissen, was Friedrich von Schoen vielfach kritisiert. Als er ver- langt, zur erfolgreichen Startrezeptur zurückzukehren, ist diese nicht mehr auffindbar. Die Funktionsweise der EGT-Akkumulatoren kann in diesem Buch nur oberflächlich beschrieben werden. Im Quellennachweis zur Fir- mengeschichte (s. Inhaltsverzeichnis) finden die Leser einen QR-Code sprich Link, der den Download eines EGT-Prospektes über ihre Akku- mulatoren aus dem Jahr 1899 ermöglicht. Die Broschüre enthält Details zur Fertigung und eine Preisliste. Weiter finden die Leser auf der nachfolgenden Doppelseite einen Beitrag aus einem Fachbuch, der die Funktions weise der EGT-Energiespeicher näher beschreibt. 102 Zur Gründungsgeschichte der EGT

Wie die Akkumu- latoren der EGT aufgebaut sind, ist u. a. diesem Bei- trag im Fachbuch „Die Schule des Elektrotechnikers“ zu entnehmen, dritter Band, Ausgabe 1896. Heraus gegeben von Alfred Holzt. 104 Zur Gründungsgeschichte der EGT

Fertigung von Akkumulatoren steckt voller Herausforderungen – EGT beschäftigt 30 Arbeiter Die Akkumulatorenfertigung der EGT beschäftigt 1897 etwa 30 Arbeiter, darunter Gießer, Klempner, Löter, Mechaniker und diverse Hilfskräfte wie Verpacker. Ihnen steht Oberingenieur Friedrich Schneider vor, der als Werksleiter fungiert, während die Geschäftsführung in den Händen von Carl Meissner liegt. Die Fertigung der Akkumulatoren steckt voller Herausforderungen: Sie verlangt nicht nur ein sehr exaktes Arbeiten, sondern ebenso einen sorgfältigen Umgang mit dem hochgiftigen Schwermetall Blei und der nicht minder gefährlichen Schwefelsäure. Den damit verbundenen Anforderungen an den Arbeitsschutz wird die Fabrik jedoch nicht gerecht: Da kaum Erfahrung im Umgang mit gifti- gen Materialien besteht, wird die Gesundheit der Mitarbeiter enorm in Mitleidenschaft gezogen. Das trifft zu dieser Zeit auf allerdings sämt- liche Akkumulatorenfabriken in Deutschland zu. Dreh- und Angelpunkt der Bemühungen ist der Verkauf mobil einsetzbarer Akkumulatoren. Trotz aller Versprechungen von Carl Meissner stehen diese für Straßenbahn- und Eisenbahn- Versuchsfahrten erst im Herbst 1897 auch tatsächlich zur Verfügung. Und damit mehr als eineinhalb Jahre nach der Gründung der EGT. Für Friedrich von Schoen eine äußerst unbefriedigende Situation. Sie mache ihm Angst, räumt er in seinen Briefen an die Triberger Geschäftsführung mehr als einmal unumwunden ein. Er hat über 1,5 Mio. Euro Risikokapital allein in die Akku mulatorenfertigung investiert! Und immer mehr Hersteller drängen auf den Markt, alle erhoffen sich von der Elek tromobilität ein großes Geschäft. Ausgerechnet die EGT kann in diesen Konkurrenz- kampf in Ermangelung eines Produktes lange Zeit nicht eingreifen. So verhandelt Friedrich von Schoen über Straßen- und Eisenbahn- testfahrten mit EGT-Akkumulatoren in Ludwigshafen und München, ohne, dass er ein Produkt vorzeigen kann. Die eventuellen Kunden ver- trauen auf sein Renommee. Gleiches gilt für Carl von Linde, der in sei- nen Briefen mehrfach auf Kontakte verweist, die er bei Geschäftsbesu- chen herstellen konnte. Im Januar 1897 versucht die EGT beispielsweise mit der Straßenbahn- Gesellschaft in Brüssel ins Geschäft zu kommen, hier ist es August Schoen, der sich einsetzt. Bei ihm handelt es sich um den stellvertretenden Geschäftsführer der EGT-Verwaltung in Triberg und einen Vetter von Friedrich von Schoen. August Schoen lebte einige Jahre in der belgischen Hauptstadt und wechselte auf Wunsch von Friedrich von Schoen nach Triberg. Im Brüssler Anschreiben verweist die EGT auf die Vorzüge ihrer Neu- entwicklung: „Bei unseren Akkumulatoren besteht der Träger aus reinem Hartgummi, kann also nicht zerstört werden. Die stromführenden Metall- teile können weder ausfallen noch ausgespült werden. Sollten jedoch wirklich diese Teile innerhalb von zwei Jahren zerstört werden, so sind diese sehr leicht und mit geringen Kosten verbunden auszuwechseln, da die Altmaterialpreise fast den Wert des neuen Materials decken.“ Wie in der Gegenwart der Elektromobilität ist nicht allein die Reich- weite der Akkus von Bedeutung, sondern auch deren Ladezeit. Damit sie eine Trambahn oder einen Triebwagen mit genügend elektrischer Energie versorgen können, müssen mehrere Akkumulatoren zu teils über drei Tonnen schweren Batterien zusammengeschaltet werden. Für die in Brüssel, Ludwigshafen oder München vorgesehenen Batterien 106 Zur Gründungsgeschichte der EGT Dreh- und Angelpunkt der Bemühungen ist der Verkauf mobil einsetzbarer Akkumulatoren. Trotz aller vollmundigen Versprechungen von Carl Meissner stehen diese für Straßen- und Eisenbahn-Versuchs- fahrten erst im Herbst 1897 auch tatsächlich zur Verfügung – mehr als eineinhalb Jahre nach der EGT- Gründung. Für Friedrich von Schoen eine äußerst unbefriedigende Situation. Sie mache ihm Angst, räumt er in seinen Briefen an die Triberger Geschäftsführung mehr als einmal unumwunden ein. Werbeanzeige der EGT Triberg aus dem „Elektrotechni- schen Anzeiger“ für den Verkauf von Akkumulatoren. Die Anzeige erscheint in der viel gelesenen Zeitschrift zwi- schen 1897 und 1899 teils wöchentlich.

Die Belegschaft der Akkumu la toren fabrik Triberg, ab Mai 1896 die „Abteilung B“ der EGT. Links: Fass mit Schwefelsäure, davor die massive positive Bleiplatte für einen Akkumulator. Gestell mit Bleiplatten – die Zelle sprich Basiseinheit des Akkumu- lators. Mitte rechts das Behältnis, das die Zelle aufnimmt und danach mit Schwefelsäure befüllt wird.

Die Konkurrenz warnt Carl von Linde vor einem Engagement in Triberg Die Konkurrenz verfolgt die Ankündigungen der EGT mit Argwohn – die Hagener Akkumulatorenfabrik (AFA) sieht sich als Marktführer zum Handeln gezwungen: Ihr Gesellschafter Einbek warnt Carl von Linde im Januar 1897 bei einem Besuch in München, doch in Triberg nicht sein Kapital zu riskieren. In elegantem Lederetui mit Gold aufdruck über- reicht Einbek dem Freund von Friedrich von Schoen ein Plattenmuster seiner Fabrik. Es handele sich dabei um das einzig richtige System, das es derzeit am Markt gebe, versichert er. Carl von Linde zeigt sich unbeeindruckt, erwidert, dass vielmehr eine Verständigung zwischen den Unternehmen richtig und gut wäre. Kommentar von Friedrich von Schoen dazu: „Den Leuten wird es Angst!“. Früh planen die beiden Gesellschafter den Vertrieb. Allerdings lehnt Carl von Linde für den europaweiten Verkauf der EGT-Produkte jegliche Generalvertretung ab. Es solle jeder die Akkumulatoren veräußern dürfen, der dazu geeignet sei. Eine Provision in Höhe von zehn Prozent bezeichnet er als „reichlich“. Als es Carl von Linde 1895 gelingt, Sauerstoff zu verflüssigen, wird überlegt, ob sich die so gewonnenen Erkenntnisse auch auf die Formierung der Bleiplatten des Akkumulators anwenden lassen. Doch er scheitert, wie aus einem Brief vom 7. Februar 1897 hervorgeht, der auf der Seite rechts abgebildet ist. Um Verbesserungen bei der Ferti- gung der Akkumulatoren geht es in den Gesprächen von Friedrich von Schoen und Carl von Linde regelmäßig. Auf der Rückfahrt mit der Eisenbahn von einer Gesellschafter versammlung in Triberg nach Mün- chen beispielsweise diskutieren sie im Mai 1897 die Frage, ob man die oft brüchigen stromführenden Kanäle, die in den Zellen die positiven mit den positiven und negativen mit den negativen Platten verbinden, nicht besser aus verbleitem Eisenblech herstellen sollte. Das diene der größeren Stabilität, eine gute Verbleiung vorausgesetzt, so Linde. Der Wissenschaftler und Fabrikant regt zudem den Schulterschluss mit den Großen der Branche an, um sich eine entsprechende Markt- macht zu sichern. Friedrich von Schoen berichtet dazu am 21. Februar 1897: „Professor Linde ist der Meinung, daß wir uns in erster Linie in Beziehung setzen sollten mit Unternehmen wie AEG, Schuckert, Siemens, Oerlikon, Kummer und Co. usw. Professor Linde hat selbst Gelegenheit, bald mit maßgebenden Personen der drei erstgenannten Firmen zu sprechen. Ebenso wird er bei Herrn Swan in London, den er kennt, Schritte tun.“ Bei Letzterem handelt es sich um den Mitinhaber des bedeutenden Elektroauto-Herstellers Elieson und Swan. Von „plötzlichen Bestellungen“ und der Nutzbarmachung von Ebbe und Flut Die Gedanken von Friedrich von Schoen kreisen 1897 unaufhörlich um die Möglichkeiten der Akkumulatorenfertigung. Als er endlich lieferbar ist, lässt er sich diesen Röhrchen- Akkumulator auch in seine Münchner Villa einbauen, um 42 Glühlampen verschiedener Stärke in Betrieb zu nehmen. Und er will den Akkumulator 1897 auf der Brüsseler 110 Zur Gründungsgeschichte der EGT Carl von Linde hat in der Gründungsphase und den Aufbaujahren der EGT sowie ihrer Akkumulatoren fabrik maßgeblichen Anteil an der Geschäftspolitik. Vor allem bei den technischen Entscheidungen fungierte er viel- fach als Ratgeber. Professor Linde ist der Meinung, daß wir uns in erster Linie in Beziehung setzen sollten mit Unternehmen wie AEG, Schuckert, Siemens, Oerlikon, Kummer und Co. usw. Professor Linde hat selbst Gelegenheit, bald mit maßgebenden Personen der drei erstgenannten Firmen zu sprechen. Friedrich von Schoen in einem Brief vom 21. Februar 1897.

Weltausstellung und 1898 in München bei der zweiten Ausstellung von Kraft- und Arbeitsmaschinen präsentieren. Beide Vorhaben werden jedoch nicht umgesetzt. Dass der Tatendrang von Friedrich von Schoen und die Triberger Realität teils kräftig auseinanderklaffen, zeigt sich u. a. im Februar 1897: Carl Meissner soll mit einem Muster des Röhrchen-Akkumulators zu den Pfälzischen Eisenbahnen reisen und ihn dort vorstellen, da auf der Nebenbahnstrecke Ludwigshafen - Mundenheim die Einführung des Akkubetriebs ansteht. Gleichzeitig verlangt der Aufsichtsratsvor- sitzende, einen Vertreter der Ludwigshafener Bahn „seiner Zeit“ nach Furtwangen einzuladen, um dort die mit Akkumulatoren betriebene Trambahn der EGT zu begutachten, die im Schwarzwald Testfahrten absolvieren soll. Doch weder befindet sich diese Bahn zu diesem Zeitpunkt in Furtwangen, noch ist mit ihrem Umbau für den Akkumu- latorenbetrieb begonnen worden. Der Haupt-Anteilseigner glaubt indes fest daran, dass das in Kürze der Fall sein wird und schreibt der Triber- ger Geschäftsführung: „Noch 40 Tage bis zur Fertigstellung unseres Trambahnwagens! Das zieht sich zum Verzweifeln hinaus!“ Friedrich von Schoen verlangt weiter, für das komplizierte Walzen der Kanäle und für die sichere Beschaffung der Gummistreifen, die als Trennelement zwischen den Platten fungieren, schon jetzt Vorberei- tungen zu treffen. Er schreibt: „Wir werden nach Marktreife des Akkus schlagartig viele Bestellungen bekommen und müßen sie dann auch ausführen können.“ Der Aufsichtsratsvorsitzende ist vom Erfolg des EGT-Produktes derart überzeugt, dass er den Aufbau eines über Europa hinaus- reichenden Vertriebsnetzes verlangt – bevor sich auch nur ein ein- ziger der Akkumu latoren unter realen Bedingungen bewähren kann. Er beschäftigt sich in der Folge mit EGT-Vertretungen in Russland, Frankreich, England, Österreich, Italien und Belgien und plant weiter die Erschließung von Amerika. Von Schoen verlangt Bemühungen, in Amerika nach einem Lizenznehmer für den Bau des EGT- Röhrchen- Akkumulators Ausschau zu halten. Die Beschäftigung mit der Zukunft der Elektromobilität und der Speicherung elektrischer Energie generell lockt auch Fantasten ins Haus des Münchners – Friedrich von Schoen bekommt mehr als einmal Besuch von Visionären. So u. a. im Frühjahr 1897, als ein Dr. von der Hellen glaubt, das Problem der Nutzbarmachung von Ebbe und Flut gelöst zu haben. Doch wie die bei Flut erzeugten Strommen- gen speichern, da sie nicht augenblicklich ins Netz gegeben werden können? Er bittet die EGT um Berechnungen zur Zahl der dafür erfor- derlichen Akkumula toren. Diese Anfrage erledigte sich nach ersten Berechnungen sozusagen von selbst – es hätte zig Tausende von Akkumulatoren gebraucht, um die so gewonnene Strommenge für eine spätere Nutzung bereitzuhalten. „Die Welt schreitet sonst über unsere Köpfe weg“ Die Entwicklung und Fertigung mobil einsetzbarer Akkumulatoren bleibt im Frühjahr 1897 das beherrschende Thema. Kopfzerbrechen bereitet die Hartgummifabrik Mannheim: Sie ist nicht in der Lage, per- 112 Zur Gründungsgeschichte der EGT „Unsere Sache muß freilich nur der Akkumulator sein, der Motor und dessen Verbindung mit dem Wagen kaum. Nur, daß wir für die Versuche das Beste bekommen müßen. In den Londoner Omnibussen ruhen die Sitze auf Pneumatic-Kissen, um die Stöße zu mildern. Unsere Reisenden und Vertreter werden Wagengeschäfte und Bootsbauer ebenfalls besuchen müßen. Und Annoncen müßen auch in die Fachblätter! Sie sehen, wie die Konkurrenz rührig ist!“ EGT-Hauptkapitalgeber Friedrich von Schoen forierte Gummistreifen pünktlich zu liefern, von denen 100.000 Stück bestellt sind, die zur Isolation leitender Elemente benötigt werden. Friedrich von Schoen besucht die Fabrik persönlich, trotzt den Inhabern eine baldige Lieferung ab. Er verlangt in jeder Hinsicht entsprechenden Druck: „Die Welt schreitet sonst über unsere Köpfe weg. Wie die Pfälzischen Bahnen ihre Versuche machen, so läuft bereits, wie ich heute lese, in London der elektrische Omnibus voll besetzt ganz vortrefflich. Und wir hinken hin- terher, und jene Leute wissen nichts von uns! Es muß anders werden, und so schnell als möglich. Und ich sehe nicht ein, warum wir überall das Ergebnis unseres Erstversuchs noch abwarten müßen, nachdem doch nun alle Zahlen feststehen.“ Sein Enthusiasmus kennt auch weiterhin keine Grenzen: Als häufiger Nutzer der Münchner Droschken spricht er den Inhaber des größten Fuhr unternehmens am Platze auf den Einstieg in die E-Mobi- lität an, der zudem Hotel- und Omnibus-Geschäftswagen betreibt. Die Akkumulatorenfabrik Hagen habe längst mit ihm gesprochen, doch wolle er sich mit der EGT einlassen, versichert der Eigentümer seinem Stammkunden. So schreibt von Schoen nach Triberg, fordert energisch, sich Akkumulatoren für elektrische Motorwagen zuzuwenden und da- bei von den Erfahrungen der Engländer und Franzosen zu profitieren: „Unsere Sache muß freilich nur der Akkumulator sein, der Motor und dessen Verbindung mit dem Wagen kaum. Nur, daß wir für die Versuche das Beste bekommen müßen. In den Londoner Omnibussen ruhen die Sitze auf Pneumatic-Kissen, um die Stöße zu mildern! Unsere Reisenden

Telefon verfügt der Münchner Investor auch in seiner Villa am Starn- berger See. Große Hoffnungen setzt Friedrich von Schoen in die sich anbahnen- de Geschäftsbeziehung mit der Union Berlin, die elektrische Triebwa- gen für die Straßenbahn in Ludwigshafen und München liefert. Carl Meissner trifft sich auf Anweisung von Friedrich von Schoen im März 1897 mit deren Ingenieur Plaut in Wiesbaden, um Details zu bespre- chen. Der Aufsichtsratsvorsitzende: „Der Münchner Versuch ist für uns sehr wichtig, zumal die Union in ganz Europa vertreten ist.“ Gelingt es der EGT, die Hagener Akkumulatorenfabrik (AFA) in Ludwigshafen und München aus dem Feld zu schlagen, kann sie sich Hoffnungen auf die Ausstattung weiterer Union-Trambahnwagen mit ihren Akkumulatoren machen, ist der Aufsichtsratsvorsitzende überzeugt. Kommt es nicht zum Vertragsabschluss, müssen die in der Regel mehr als drei Tonnen schweren Batterien wieder zurückgebaut werden. So legen Friedrich von Schoen und Carl von Linde fest, dass sich die EGT an den Testfahrten der belgischen Staatsbahn nur beteiligt, wenn der Staat die Batterie nach erfolgreichem einwöchigem Betrieb auch ankauft. Die EGT sei „schon sehr finanziell für Proben engagiert“, begründen sie diesen Schritt. Es sei zudem anzunehmen, dass die EGT-Akkumulatoren durch den anstehenden Versuch in Ludwigshafen genügend Bekanntheit erfahren dürften. Die EGT bewirbt sich ungeachtet dessen im Zusammenhang mit elektrischen Straßenbahnen für Testfahrten in Ludwigshafen, München und Dresden – hofft auf Hannover, Darmstadt, Kaiserslautern, Karls- ruhe oder auch Mainz. Als Reaktion auf das Treffen in Wiesbaden wird Carl Meissner in die Friedrich von Schoen wird Ende April 1897 zudem bei der Königlich Union-Zentrale nach Berlin eingeladen. Ziel der Gespräche auf Seiten der EGT ist, einen Zusammenschluss mit der Union zu erreichen und all ihre Wagen mit in Triberg produzierten Batterien auszustatten. „Wir sollten uns auf eine Produktion von etwa 1.000 Trambahn-Wagen-Batterien pro Jahr einrichten“ Für die Akkumulatorenfabrik hat Friedrich von Schoen wohl mit Blick auf die personelle Problematik längst einen anderen Standort im Sinn. Zwar rückt er in einem Schreiben vom 28. März 1897 auch den Neubau einer Fabrik in Triberg in den Bereich des Möglichen – doch vorzugsweise denkt er an die Verlegung der Produktion in den Großraum München, „da die Isarwerke uns so viel elektrischen Strom abgeben können wie wir wollen“. Als alternative Standorte bringt er Städte wie Berlin, Mainz, Rastatt oder Gernsheim ins Gespräch, da hier ideal liegende und günstige Grundstücke zu bekommen sind. Die Expansionspläne werden ernsthaft betrieben, der Aufsichtsratsvorsitzende holt Gutachten zu den Standorten ein und verhandelt bezüglich der Grundstückspreise. Der Münchner „Rentier“ sieht einen geradezu riesigen Bedarf an Akkumulatoren: für den Trambahn- und Eisenbahnbetrieb, die Beleuch- tung von Eisenbahn- Waggons, bei Omnibusgesellschaften – und in verkleinerter Ausführung für Fahrradlampen und Kutschenbeleuchtun- gen. Die Fahrrad-Batterien sollten in Aluminiumgehäusen ausgeliefert werden, „da an den Rädern selbst alles so hübsch blank angefertigt ist“. In seinen Verkaufsannahmen seien die stationären Batterien und jene für elektrische Boote noch gar nicht berücksichtigt, fährt er in seinem oben erwähnten Schreiben vom 28. März fort. Friedrich von Schoen: „Ich sprach gestern darüber mit Herrn Meißner, und ich dachte, daß wir uns auf eine Produktion von etwa 1.000 Trambahn-Wagen- Batterien pro Jahr einrichten sollten.“ Eine derartige Großproduktion anzukurbeln – überhaupt Akku- triebwagen oder Trambahnen mit EGT-Akkumulatoren ausstatten zu dürfen, ist ohne die erfolgreiche Teilnahme an kostspieligen Testfahrten nicht möglich. Die Eisenbahn- oder Straßenbahngesellschaften lassen sich zu diesem Zweck einen Triebwagen oder Straßenbahnwaggon auf Kosten des Akkumulatoren-Herstellers betriebsfertig ausstatten. 114 Zur Gründungsgeschichte der EGT Bayerischen Staatseisenbahn vorstellig, um für EGT-Akkumulatoren zur elektrischen Waggonbeleuchtung der Eisenbahnen zu werben. Die Gespräche verlaufen wenig konkret, in diesen Geschäftsbereich scheint die Elektrizitätsgesellschaft Triberg nicht vorzustoßen. Nach der ersten Euphorie hat bei den Straßenbahn-Betreibern das große Rechnen begonnen und aus Kostengründen sprechen sich etli- che Städte gegen einen reinen Akkumulatorenbetrieb aus – auch das ein Rückschlag. Die Mehrheit neigt zum gemischten Betrieb, bei dem nur Teilstrecken – etwa in der Altstadt – ohne Ober- oder Unterleitung zur Stromversorgung ausgestattet sind. Mit Oskar von Miller, der bei vielen Planungen beigezogen wird, zieht ein angesehener Bauingen- ieur, Elektrotechniker, Wasserkraftpionier und Begründer des Deut- schen Museums ebenfalls aus Kostengründen die Oberleitungen vor. Wie sich die EGT für ihre Testfahrten bewirbt, dokumentiert das Schreiben an den „verehrlichen Magistrat der Haupt- und Residenz- stadt München“ vom 20. März 1897: Betreff: Erlaubnißgesuch für die Benutzung der städtischen Trambahn- linien zu Fahrversuchen mit Akkumulatoren unseres Systems und zwecks dieser Versuche zur gütigen Überlassung von zwei Motorwagen. Wir erlauben uns, das ergebenste Ersuchen zu unterbreiten, daß es uns gestattet werden möge, auf den städtischen, elektrisch betriebenen Trambahnstrecken Versuche mit unserm neuen Akkumulatorensystem zu machen. Wir würden im Falle einer gütigen Genehmigung unseres Gesu- ches und im Einverständniß mit der Union Elektricitäts-Gesellschaft zu Berlin den verehrlichen Magistrat bitten, uns gütigst zwei Motorwagen zur Verfügung zu stellen und zwar einen für einen Akkumulatorbetrieb und einen zweiten für das sogenannte gemischte System. Die Erstellung und das Einbauen der Batterien würde auf unsere Kosten geschehen, während die Einnahmen der Stadt zufallen. Indem wir uns der angenehmen Hoffnung hingeben, daß unser Gesuch eine gütige Berück- sichtigung finden möge, zeichnen wir, dem diesbezüglichen Bescheid gern entgegensehend, Hochachtungsvoll, ergebenst, Elektricitäts-Gesellschaft Triberg Dem Gesuch wird nicht zuletzt wegen der hervorragenden Bezie- hungen von Friedrich von Schoen und Carl von Linde in München dann auch stattgegeben.

Zum Begriff „Lokomotive“ ist in diesem Zusammenhang erklärend anzumerken: Ein Triebfahrzeug, das ausschließlich zur Personen- und Gepäckbeförderung dient, wird umgangssprachlich oft zugleich als „Lokomotive“ bezeichnet, da es die Kraft zum Antrieb selbst in sich trägt. Loko motiven hingegen befördern selbst keine Personen oder Güter, sie ziehen die dazu bestimmten Eisenbahnwagen. Über die Ankunft des Triebwagens der EGT in Furtwangen berichtet das „Echo vom Wald“ am 31. Juli 1897: „Der Akkumulatorenwagen, mit welchem Versuche auf der Bregtalbahn gemacht werden sollen, ist am Donnerstag hier eingetroffen. Derselbe sieht von den Längsseiten fast aus wie ein Spezial wagen für Bier; die Kopf- oder Stirnseiten sind jedoch von Glas. Der Bau ist jedenfalls ziemlich kompliziert, denn so ein elektrisches Wägelchen ohne Inhalt kostet ungefähr 13.000 Mark (ca. 95.000 Euro, d. Autor).“ Zugleich widerruft die Zeitung Gerüchte, die Bregtalbahn werde die Personenbeförderung mit elektrisch angetriebenen Wagen der EGT auf- nehmen – vielmehr handele es sich um Testfahrten im Zusammenhang mit der eigenen Akkumulatorenfertigung. Allerdings tut sich die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft als Betreiber der Bregtalbahn schwer mit der Vorstellung, dass auf ih- rer Bahnstrecke eine elektrische Lokomotive unterwegs sein soll. Sie verlangt von der EGT den Abschluss einer Versicherung, die bei Unfällen mit Verletzten und Toten einspringt oder nach einem Einsturz von Brücken für die Kosten geradesteht. Dabei soll die Lokomotive vom dafür ausgebildeten Personal der Bregtalbahn gesteuert werden – die Furcht vor dem „Elektrischen“ scheint jedenfalls gewaltig zu sein. Der Umbau des Triebwagens für Akkubetrieb stellt sich für die EGT als enorme Herausforderung dar. Sein Energiebedarf ist derart hoch, dass allein für die Verbindung der Bleiplatten, die in den weit über 150 Akkumulatoren der Lok zum Einsatz kommen, 155.000 Kanäle zu gießen sind. So bestellt die EGT für 4.000 Mark (ca. 28.000 Euro) eine neue Gießform, die ihr die Herstellung von täglich 3.600 Kanälen ermöglicht. Was somit alleine für die Kanäle im Furtwanger Akkutrieb- wagen einer Produktionszeit von mindestens 43 Tagen entspricht. Einmal mehr erweist sich aber die Ankündigung, dass die Testfahr- ten in Furtwangen bis Ende August stattfinden werden, als Irrtum. Die Elektrizitätsgesellschaft Triberg schiebt sie wegen anderweitiger Projekte immer wieder neu auf. „Es ist sehr traurig, daß bei uns solche Dinge häufig vorkommen.“ Dass die Akkumulatorenfabrik der EGT trotz der allgemein glänzen- den Geschäftsaussichten der Branche ihren Investoren nur Verluste einfährt, hat – neben der noch nicht abgeschlossenen Akku-Neu- entwicklung – vor allem mit ihrer schlechten Fertigungsqualität zu tun. Friedrich von Schoen dokumentiert in seinen Briefen geradezu unglaubliche Zustände, die offenlegen, dass in Schönwald keinerlei Qualitätskon trolle erfolgt. So wird u. a. der stationäre Akkumulator für das Theater in Coburg mit falsch angeschlossenen Bleiplatten geliefert. Andere Kunden reklamieren abgebrochene Fahnen (gemeint sind die 116 Zur Gründungsgeschichte der EGT Die Süddeutsche Eisenbahn-Gesell- schaft als Betreiber der Bregtalbahn tut sich mit der Vorstellung schwer, dass auf ihrer Bahnstrecke eine elektrische Lokomotive unterwegs sein soll. Sie verlangt von der EGT den Abschluss einer Versicherung, die bei Unfällen mit Verletzten und Toten einspringt oder nach einem Einsturz von Brücken für die Kosten geradesteht. Dabei soll die Lokomo- tive vom dafür ausgebildeten Personal der Bregtalbahn gesteuert werden – die Furcht vor dem „Elektrischen“ scheint jedenfalls gewaltig zu sein. leitenden Aufhängungen der Bleiplatten), zuhauf abgefallene aktive Masse oder vollständig zerstörte Akkumulatoren, da diese schlecht verpackt waren. Als Friedrich von Schoen beispielsweise ein weiteres Mal ein Akkumulatoren-Muster aus Triberg zugeschickt bekommt, steht er erschüttert neben einer viel zu großen Kiste mit nahezu zerstörtem Inhalt. Die Kiste ist voller Schmutz und Staub, angefüllt mit von der Röhrchenplatte abgefallener aktiver Masse, zerbrochenen Bleirohren und Resten von Lötblei. Friedrich von Schoen: „Es ist sehr traurig, daß bei uns solche Dinge häufig vorkommen.“ Dennoch hofft Friedrich von Schoen immer wieder aufs Neue und unerschütterlich auf Besserung. Worauf diese Zuversicht allerdings gründet, bleibt offen: Einen erfahrenen Kontrolleur will die Fabrik zwar stets suchen, stellt aber keinen ein. Friedrich von Schoen wiede- rum beklagt im ein- und demselben Schreiben die Schlamperei und „polizeiwidrigen Umstände“ in der Fabrik, um dann im nächsten Absatz auf den großen Wert der Patente einzugehen: Ihn treibt die ständige Sorge um, dass die EGT ihre Neuerungen durch Patentanmeldungen nicht genügend schützt. Welche Patente die EGT besitzt und wie sie in welchem Land geschützt sind, vermerkt Friedrich von Schoen in einem penibel geführten Buch. Selbst in Portugal und Amerika sichert er die EGT-Erfindungen patentrechtlich ab und erwägt jährlich neu, welche Schutzrechte er verlängern lässt oder aufgibt. Der „Rentier“ will in Triberg trotz aller Schwierigkeiten aus ver- ständlichen Gründen den Erfolg – und bemüht sich vor dem Hin-

Es wäre sehr gut, den Probewagen mit solchen elektrisch zu beleuch- ten; die preußischen Bahnen steuern auf diese Frage los…“ Doch die Triberger Geschäftsführung warnt, verlangt, solange zuzuwarten bis die Ludwigshafener Eisenbahnverwaltung die EGT-Akkus gleichfalls als gut einstuft und diesbezüglich ihren offiziellen Bericht vorlegt. Bereits jetzt zu Probefahrten nach Ludwigshafen einzuladen, sei für die weite- re Unternehmensentwicklung geradezu gefährlich. Holpriger Start bei den Probefahrten in München Was in Ludwigshafen so verheißungsvoll beginnt, startet ausgerechnet in München – der Heimat von Friedrich von Schoen und Carl von Linde – mehr als „holprig“: Die dort eingebauten Akkumulatoren verfügen nach Darstellung des Sachverständigen der Betreibergesellschaft über zu wenig Kapazität. Von Schoen berichtet am 30. Oktober nach Triberg: „Herr Schneider muß wohl oder übel zur Nachmessung und Untersu- chung der Sache hierbleiben, da sie sehr wichtig ist. Herr Uppenborn (der Münchner Sachverständige, d. Autor) will begreiflicherweise kei- nen Akkumulator bestellen, der im Laboratorium nicht einwandfrei ist. Es wird sich zeigen müßen, ob die Schuld an der Gasung liegt oder an der zu geringen Größe der Löcher der perforierten Wände, oder daran, daß die Platten zu nahe beieinandersitzen.“ Die Triberger Geschäfts- führung beruhigt, die Elemente seien zu neu, noch nicht oft genug geladen worden – die entsprechende Kapazität stelle sich erst nach der sechsten Formierung ein. Sie verweist auf die in Ludwigshafen ge- machten Erfahrungen, die rundum positiv ausfallen. Die 1876 als Pferdebahn eröffnete Münchner Trambahn beginnt die Elektrifizierung im Jahr 1895 mit einer Oberleitung. Doch die „Verdrah- tung des Stadtbildes“ gerät mehr und mehr zum Ärgernis, es kommt zum massiven Protest namhafter Bürger und Künstler. Schließlich ringt sich München zum gemischten Betrieb durch, was bedeutet: Die Stra- ßenbahn bezieht ihren Strom teilweise von der Oberleitung und ist im historischen Innenstadtbereich mit Akkumulatorenbetrieb unterwegs. Die Akkumulatoren der EGT werden in einen Wagen der Union Elektrizitäts Gesellschaft (UEG) mit Sitz in Berlin eingebaut, jener Fabrik, mit der sich Friedrich von Schoen eine intensive Zusammen- arbeit erhofft. Über die Fahrversuche am 5. Dezember 1897 berichten die Münchner Neuesten Nachrichten: „Gestern Nachmittag fand die offizielle Probefahrt mit einem Akkumulatorenwagen der Elektrizitäts- gesellschaft Triberg zwischen Färbergraben und Isartalbahnhof statt. Die Fahrt fiel zur Zufriedenheit aus und waren verschiedene Interes- senten und die Direktion der Trambahn-Aktiengesellschaft nebst Sach- verständigen anwesend. Oberingenieur Schneider (Triberg) erläuterte das eigenartige System der Akkumulatoren der Elektrizitätsgesellschaft Triberg, was allgemeines Interesse erregte. Es laufen von obiger Gesell- schaft auch reine Akkumulatoren-Wagen, eingerichtet als Trambahnwa- gen, ohne ober- oder unterirdische Stromzuführung, sowie seit einigen Tagen ein Vollbahnwagen auf der Pfälzischen Eisenbahn.“ Fünf Monate später, im Mai 1898, zieht Ingenieur Pedro Reitz, Elek- trotechniker der Münchner Trambahn-Aktien-Gesellschaft, eine erste Bilanz der Versuche. Er vergleicht die Trambahnwagen mit den Num- 118 Zur Gründungsgeschichte der EGT mern 29 bis 31, die mit den Akku-Systemen der Firmen Pollack, EGT und Hagen unterwegs sind. Die EGT beschleunigt den Trambahnwagen Nr. 30 und schlägt sich mittelprächtig: Ihr Wagen hätte an 124 Tagen im Rahmen von je 25 ca. 2,6 Kilometer langen Touren 8.148 Kilometer leisten müssen. Geschafft hat er 3.985 Kilometer oder 49 Prozent. Das System Pollack erreichte 47 Prozent und das System Hagen erbrachte mit 62 Prozent die konstanteste Leistung. Der umfassende Bericht von Ingenieur Reitz zum Triberger Akku- mulator schildert im Detail die gemachten Erfahrungen, die zahlrei- chen Ausfälle und Bemühungen der EGT um einen ordentlichen Betrieb verschweigt er indes wohlwollend. Ebenso die regelmäßige Nachtarbeit des EGT-Monteurs, um den Betrieb von Wagen Nr. 30 am kommenden Tag gewährleisten zu können. Zur EGT heißt es: Störungen am Wagen Nummer 30 Am 19. Januar 1898 wurde konstatiert, daß die Kapazität der Batterie auf ein Zehntel herabgesunken war und zwar infolge einer unerprobten Neuerung bei der Herstellung der negativen Platten. Die Triberger Fabrik wechselte daher in der Zeit vom 6. bis zum 15. März die Batterie aus gegen eine neue. Die neue Batterie wurde am 22. April genau untersucht und es stell- te sich hierbei heraus, daß sich die Platten in einem tadellosen Zustand befanden, daß aber die Kapazität der Batterie auf 2,5 Amperestunden gefallen war, indem sich die negativen Platten mit einem unbekannten Körper überzogen hatten, der ihre Wirksamkeit verminderte. Um diesen Körper, wahrscheinlich ein von der Triberger Fabrik verwendetes Alkaloid, zu zerstören, wurde die ganze Batterie umformiert und unmittelbar darauf wieder formiert. Die hierauf angestellte Kapazitätsprobe ergab 16,6 Ampere- stunden und eine sehr günstige Entladungskurve. Neu hatte die Batterie nur 12 Amperestunden. Es ist nun abzuwarten, ob die jetzige hohe Kapazi- tät bestehen bleibt. An den Platten ist eine Veränderung nicht wahrzunehmen, die Triberger Batterie wiegt 1.000 Kilo, und hat der Wagen Nummer 30 stets, wenn es der Betrieb erforderte, ebenso Anhängewagen gezogen. Die Geschwindig- keit war bei der ersten Batterie gering (10 km/h) und ist nach der Umfor- mierung der zweiten Batterie auf 15 km/h gestiegen.“ Wie anfällig die frühe Akkumulatorentechnik generell ist, belegen die Münchner Versuche in aller Deutlichkeit – ein Bericht von Magistrat Alois Panzer liefert dazu zahlreiche Details. Da die Münchner Bahn mit der hohen Spannung von 600 Volt betrieben wird, bedingt das je Wa- gen den Einbau von 248 Akkumulatoren, die zu einer Batterie zusam- mengeschaltet sind. Alois Panzer betont, da ein Monteur täglich nicht mehr als 750 Bleiplatten kontrollieren und instandhalten könne, seien bei 120 Trambahnwagen wohl an die 40 Monteure und drei Ingenieure erforderlich, um die Bahn ordentlich am Laufen zu halten. Wörtlich schreibt er: „Daß diese Annahme keine allzu pessimistische ist, bewei- sen die drei Akkumulatorwagen, die mit verschiedenen Systemen aus- gerüstet probeweise dahier in Verwendung sind. Drei Monteure und drei Ingenieure sind tagaus, tagein um deren Schicksal schwer besorgt. Und die Behandlung, die diesen Wagen zuteil wird, erinnert so recht an die Wart und Pflege, die man einem schwächlichen, kränklichen Kinde angedeihen lässt.“

Geschäftsführung und die Leitung der Akkumulatorenfabrik. Seinem Geschäftsführer Carl Meissner hält er entgegen: „Sie haben doch kaum eine Vorstellung wie tief bei mir und Linde die Unruhe und Angst ist. Von wegen Schneider: Wir müßen diesen ganz unschädlich machen, er ist der liederlichste Fabrikant und Patron!“ Der Aufsichtsratsvorsitzende drängt mit Blick auf den für März 1898 zu erwartenden Konkurs der Akkumulatorenfabrik auf den „strengen Verkauf“ von Akkumulatoren. Und erkundigt sich einmal mehr nach der in Furtwangen stationierten Lokomotive, die nach wie vor nicht betriebsbereit ist. Die Bilanz des Münchner Investors am 29. Dezember 1897, zum zweiten Jahr seines Engagements bei der EGT, fällt geradezu erschütternd aus: „Ich kann nur versichern, daß, wenn ich nicht für mein engagiertes großes Kapital sorgen müßte, ich den Vorsitz des Aufsichtsra- tes längst niedergelegt hätte. Die fortwährenden Verstimmungen haben meine Nerven nach und nach sehr angegriffen. Sie dürfen es mir nicht verübeln, wenn ich fortwährend Tadel und Unmut ausspreche. Glauben Sie mir, daß ich es nicht gerne tue und daß ich mir andererseits bewußt bin, es sei aber meine Pflicht. Ebenso ist mir leider bewußt, daß, wenn wir unsere Geschäfts behandlung nicht überall sofort erheblich anspannen und verbes- sern, wir dem Konkurse geweiht sind! Bringe uns 1898 überall Besserung und Arbeit!“ Eklatante Fertigungsmängel, Umzugsgedanken und „Satteln, aber nicht Reiten“ Doch die guten Wünsche erfüllen sich nicht – können sich mit Blick auf die unverändert schlechte Fertigungsqualität in der Triberger Fabrik auch nicht ändern. Geradezu eklatante Mängel, die Friedrich von Schoen und Carl von Linde unaufhörlich kritisieren, bringen die „Abteilung B“ der Elektrizitätsgesellschaft im Jahr 1898 mehrfach an den Rand des Konkurses und gefährden die gesamte Elektrizitätsge- sellschaft in ihrer Existenz. Als im Wagen Nr. 30 aus den unter den Sitzen angebrachten Akkumulatoren giftige Dämpfe austreten, erkun- digt sich in München nach entsprechenden Hinweisen im Januar das Polizei präsidium nach der Qualität der EGT-Batterie. Das Renommee der EGT-Akkumulatoren sieht der Aufsichtsratsvorsitzende daraufhin sowohl in München als auch in Ludwigshafen oder beim Trambahn- wagen-Lieferanten Union Berlin aufs Schwerste beschädigt. Zusammen mit Carl von Linde fordert der Haupt-Kapitalgeber, dass die Akkumulatoren-Abteilung zu früheren Fertigungsmethoden zurück- kehrt, sich auf verlässliche Produktionsmethoden besinnt. Es werde zu viel versucht, es werde nur versucht… Ihr Hauptaugenmerk richten von Schoen und von Linde zunächst auf die sogenannte aktive Masse im Akkumulator, deren Rezeptur der mittlerweile zum Technischen Leiter aufgestiegene Ingenieur Friedrich Schneider andauernd verändert, was sich immer neu als Problem erweist: Auf den Bleiplatten bildet sich nach sogenannten Sulfationen, wie in München beobachtet, eine grüne Schicht, die von Hand mühsam entfernt werden muss, da sie die Leistungsfähigkeit der Batterie stark vermindert. Doch die Rückkehr zur bewährten Mischung scheitert: Das alte Rezept sei im Zuge der Neuorganisation der Fabrik vernichtet worden, 120 Zur Gründungsgeschichte der EGT berichtet die Triberger Geschäftsführung nach München. Friedrich von Schoen zeigt sich entsetzt und lehnt neue Mischungen mit Kleesalz als Zusatz ebenso ab wie den von Schneider vorgeschlagenen Leber- tran: „Ist das nicht zum Teufelholen? Ich bitte mir umgehend das alte Rezept zu schicken, das jahrelang im Kassenschrank lag. Soviel ich mich entsinne, enthielt dieses Quecksilbersulfat.“ Zu Ingenieur Schnei- der bemerkt er: „Er ist ein solcher Rattenkönig, daß daraus gar nicht mehr klug zu werden ist. Ich sehe Widerstände, Unfertigkeiten, Testen und Versuchen, Beschönigungen überall – Satteln, aber nicht Reiten“. Klagen wie diese, in schärfster Form fast ausschließlich gegen Inge- nieur Schneider und Geschäftsführer Carl Meissner formuliert, finden sich in bald jedem zweiten Brief des Jahres 1898. Die eklatanten Fertigungsmängel aufzulisten, die die Kunden in den folgenden Monaten an die EGT herantragen, würde den Rahmen dieses Beitrages schlicht sprengen. Besonders schmerzhaft sind die weiter- hin verstärkt auftretenden Mängel bei der Batterie für die Münchner Trambahn. Die dortige Batterie wird nach wochenlangem, fehlerhaftem Bahnbetrieb im Frühjahr 1898 ausgewechselt. Die zur Batterie zusam- mengeschalteten Akkumulatoren müssen zuvor alle vier Stunden neu geladen werden, da die Zahl der noch benutzbaren Elemente stark zurückgeht. Und dennoch ist die Fabrik in Triberg über Wochen hinweg nicht in der Lage, einen Ersatz nach München zu schicken. In der bayerischen Hauptstadt werden die Versuche mit dem EGT- Akku nur deshalb nicht abgebrochen, weil es die Münchner mit ihrem Mäzen Friedrich von Schoen und einem Carl von Linde nicht verder- ben wollen. Und sich die EGT unaufhörlich um Schadensbegrenzung bemüht: Ein Techniker ist quasi über Wochen hinweg mit der Betreu- ung des Trambahnwagens Nr. 30 beschäftigt. Er wechselt zwischen München und Ludwigshafen, wo sich die Mängel zwar überschaubarer darstellen, aber die Trambahn dennoch gleichfalls gelegentlich liegen- bleibt. Immerhin bewährt sich der Akku-Triebwagen der EGT beim Betrieb auf der Vollbahn besser als die Fahrzeuge der Konkurrenz. Schließlich wird auch in Ludwigshafen die Batterie der Trambahn er- setzt und es schaltet sich am 18. Februar Prof. Kittler ein, der sich in der Vergangenheit als Ratgeber und Förderer der EGT erwiesen hatte. Er mahnt, dass generell dringend bessere Batterien erforderlich seien. Hier ist sich Kittler mit EGT-Vertreter Möhrle einig, dem besten Außendienstmitarbeiter der Triberger Gesellschaft, wie ihm Friedrich von Schoen bescheinigt. Möhrle begutachtet die Schäden in München mehrfach und Friedrich von Schoen schildert der Triberger Geschäfts- führung im Detail die Erkenntnisse: „Herr Möhrle wird Ihnen darüber berichtet haben, daß er die hiesige Traktbatterie hatte verkleinern lassen, sie aber alsbald wieder auf den vorherigen Stand bringen ließ, weil der Wagen fast mit dem Anhänger- wagen am Sendlinger Tor stillgestanden wäre. Es hätten sich auch völlig durchgerostete und miserabel verlötete Verbindungen gezeigt! Herr Möhrle äußerte sich mir gegenüber leider in äußerst skep tischer Weise über unsere Akkumulatoren: Er hält uns mit diesen Akkumulatoren bei Sachverständi- gen nicht für konkurrenzfähig. Einen Akkumulator zu machen, der Strom aufnehme und abgebe, das genüge nicht, das sei ja auch nicht schwer; aber einen guten und haltbaren herzustellen, darauf komme es an, und dafür genügten die unsrigen nicht. Gegen elementarste Voraussetzungen

Die EGT bringt im Winter 1898 das erste Elektroauto in den Schwarzwald Bei allen Problemen versteht es die EGT dennoch, mit ihrer Akkumu- latoren-Technik alle denkbaren Sparten zu beliefern. Ein Brief vom 16. Februar 1898 zeigt auf, dass die Akkumulatorenfabrik zwischenzeitlich auch Elektroautos mit Batterien versorgt. Bereits 1897 war eine elek- trische Kutsche mit einem Antriebssystem ausgestattet worden. Wohl die des Herzogs von Coburg, EGT-Gesellschafter Wilhelm von Schoen hatte diesen Auftrag vermittelt – ebenso eine Batterie für das dortige Hoftheater. Der Diplomat fungiert als Hofrat des Fürsten von Sach- sen-Coburg, was viele Türen öffnet. Der EGT gelingt in diesem Zusam- menhang weiter die Zusammenarbeit mit der gleichfalls in Coburg an- gesiedelten Maschinenfabrik von Andreas Flocken. Der Firmeninhaber präsentierte 1888 das erste vierrädrige Elektroauto, das in Deutschland hergestellt wurde. Die Triberger Geschäftsführung berichtet dazu nach München: „Die Batterie für den automobilen Wagen von Flocken mit Sitz in Coburg wurde nun heute von hier abgesandt. Ein anderer Wagen ist hier ange- kommen (wohl mit der Schwarzwaldbahn, d. Autor) und wird die Bat- terie probiert werden, sobald die Wege fahrbar sind.“ An den wenigen Zeilen ist zu erkennen, dass die EGT in Triberg tatsächlich mit einem Elektroauto diverse Fahrversuche plant, die E-Mobilität somit auch im Schwarzwald zumindest zu Versuchszwecken ihren Einzug hält. Dass für den Auftakt dieser Bestrebungen ausgerechnet ein schnee- reicher Februar gewählt wurde, ist eine Besonderheit am Rande. Es muss ein imposantes Bild gewesen sein, als Pferde das mutmaßlich auf einem Schlitten stehende Automobil hinauf zur gut fünf Kilometer ent- fernt liegenden Akkumulatorenfabrik im Loch bei Schönwald gezogen haben. Wie aus einem späteren Brief hervorgeht, handelt es sich dabei um einen sogenannten „Victoriawagen“, der entweder von der erwähn- ten Autofabrik von Flocken oder von Daimler hergestellt wurde. Beide Fahrzeuge sind zwischen drei und vier PS stark und bis zu 16 km/h schnell. Im weiteren Schriftverkehr der EGT taucht dieses Fahrzeug nicht mehr auf, was mit einer Lücke im Jahr 1900 zusammenhängen könnte: Für dieses Jahr haben nur wenige Briefe zum Geschäftsverlauf der EGT überdauert. Regelmäßige Lieferungen von Akkus für den Ein- bau in Automobile sind seitens der EGT jedenfalls nicht bekannt. Kein Erfolg mit Elektrobooten Wer Eisenbahnen und Automobilen mit Akkumulatoren zum elek- trischen Betrieb verhilft, der will auch Boote mit dieser Technologie ausstatten. Auf Drängen von Friedrich von Schoen wird in der Schweiz bereits im Herbst 1897 ein Boot mit einem elektrischen Antrieb in Betrieb genommen, das mehrfach Testfahrten auf dem Zürichsee ab- solviert. Als es im Rahmen der Testberichte um die Motorleistung geht, meldet sich der Münchner vehement zu Wort: „Ich wiederhole, daß 12 km/h Geschwindigkeit viel zu wenig ist, eine mittlere Geschwindigkeit von 15 Kilometern pro Stunde ist mindestens anzustreben. Das ist sehr wichtig, da alle Welt schnell fahren will.“ 122 Zur Gründungsgeschichte der EGT Mit einem Victoriawagen, der mehr einer Kutsche als einem Automobil ähnelt, unternahm die EGT 1898/99 Fahrversuche im Umfeld ihrer Akkumulatoren- fabrik in Schönwald. Wie so oft, wenn es um die Belange der Elektromobilität geht, fl iegen Friedrich von Schoen die Ideen nur so zu. Er berichtet nach Triberg: „Der frühere hiesige städtische Oberbaurat Rettig besaß einst eine Bootsbauerei in Berlin und galt dort als der beste Bootsbauer. Er hat die Sache wieder aufgegriffen und besitzt erneut eine Bootsbau- anstalt an der Oberspree. Ich habe den Herrn für uns interessiert und es wird diese Verbindung für uns sehr nützlich sein. Sehr gut ist Rettigs Idee, in Segelbooten anstatt des Ballasts unsere Akkumulatoren und einen Motor anzubringen, damit man beim Eintreten von Windstille bequem heimfahren könne. In Berlin ist viel Boden gut zu machen!“ Mit der Fertigung von Akkumulatoren für Elektroboote hat die EGT indes kein Glück: Wenn überhaupt, werden Batterien für diesen Zweck in nur geringer Stückzahl veräußert. So beschließt Friedrich von Schoen, das Testboot vom Zürichsee an den Boden see zu verlegen und dort zum Verkauf anzubieten. Die Unterlagen zum Verkauf des elek- trischen Bootes gestatten einen Einblick in die Berechnung und den Aufbau von Akkumula toren. Die Bootsbatterie besteht aus 76 einzelnen Akkumulatoren sprich Zellen und liefert eine Spannung von etwa 150 - 190 Volt. Sie hat ein Gewicht von 1,5 Tonnen. Damit ist zugleich klar, dass das Boot der EGT ohne die Batterie ungefähr sechs Tonnen wiegt,

zum Mai 1898 als noch tolerabel und ab Sommer des Jahres 1898 als nicht mehr hinnehmbar bezeichnet. Zum Hintergrund: Das Reichsamt des Innern erlässt am 11. Mai 1898 endlich Vorschriften zum Schutz der Arbeiter in Akkumulatorenfabri- ken. Das Gutachten fußt auf Untersuchungen, die u. a. in Schönwald erfolgen. Die einzige Akkumulatorenfabrik in Baden ist in dem Bericht ausdrücklich erwähnt, da dort die gesetzlichen Arbeitsschutzbestim- mungen nicht eingehalten werden, so das Ergebnis mehrerer Betriebs- kontrollen. Die Liste der Verfehlungen ist lang: Die Akkumulatoren bestehen aus reinen Bleiplatten, die die Fabrik selbst herstellt. Beim Schmelzen des Bleis und Gießen der Platten steigen wiederum bleihaltige Dämpfe auf – mittlerweile vorgeschriebene Abzugsanlagen gibt es aber nicht. Mit Säge und Hobel erfolgt nach ihrem Guss die exakte Zurichtung der Blei platten. Dabei fliegen kleinste Späne umher und werden von den Arbeitern teils eingeatmet. Beim stundenlangen Hantieren mit dem Schwermetall setzen sich Bleireste zudem auf der Haut fest. Wer sich vor dem Essen nicht gründlich wäscht, läuft Gefahr, diese mit seiner Nahrung aufzunehmen. Sind die Bleiplatten und -gitter im Hartgummigestell des Akku- mulators montiert, werden sie mit aus Blei bestehenden Kanälen mit einander verlötet. Und es wird in Öffnungen und Vertiefungen der negativen Bleiplatten eine Füllmasse eingebracht, die aus Bleiver- bindungen und weiteren giftigen Zusätzen besteht. Entsprechende Schutzkleidung wie Handschuhe, Absaug- und Belüftungsanlagen sowie strenge Reinlichkeit sollen den Arbeitern dabei größtmöglichen Schutz bieten. Bei der Akkumulatorenfabrik scheint all das zunächst nicht vorhanden zu sein – bis hin zu Schutzmasken. Zu den größten Verfehlungen kommt es offensichtlich im Früh- jahr/Sommer 1899, ein halbes Jahr nach dem Weggang von Ingenieur Schneider und Geschäftsführer Carl Meissner. Wörtlich steht im Un- tersuchungsbericht der „Großherzoglich Badischen Fabrik-Inspection“ vom 7. Juli 1899 zu lesen: „Inwieweit die vorgeschriebenen monatlichen ärztlichen Untersuchungen der Arbeiter erfolgen, konnte nicht festgestellt werden, weil die Einträge dazu nicht erfolgt sind. Wir glauben, daß es mit der regelmäßigen Vornah- me der Untersuchungen keineswegs genau genommen wird. Diese durch nachlässige ärztliche Kontrolle mit verschuldeten Zustände machen es erklärlich, daß in der Fabrik innerhalb eines Jahres zwölf Bleikolik- Fälle vorgekommen sind, eine im Verhältnis zur Zahl der Beschäftigten sehr bedeutende Ziffer.“ Die Akkumulatorenfabrik muss als Folge der Inspektionen ihren Arbeitern ermöglichen, zweimal die Woche am Arbeitsplatz warm baden oder duschen zu können. Und sie hat ihnen wöchentlich kosten- los gereinigte Arbeitskleidung samt Mützen zur Verfügung zu stellen. Zuvor mussten die Arbeiter für gereinigte Kleidung bezahlen, laufen deshalb in zerlumpter oder ohne die vorgeschriebene Arbeitskleidung herum, weil sie sich die neue Kleidung nicht leisten können. Einmal monatlich werden sie nun ärztlich untersucht. Arbeiter, die besonders empfindlich auf das Blei reagieren, müssen sich eine andere Beschäfti- gung suchen. 124 Zur Gründungsgeschichte der EGT Die Akkumulatorenfabrik muss es als Folge der Inspektionen ihren Arbeitern ermöglichen, zweimal die Woche am Arbeitsplatz warm baden oder duschen zu können. Und sie hat ihnen wöchentlich kostenlos gereinig- te Arbeitskleidung samt Mützen zur Verfügung zu stellen. Einmal monat- lich werden sie nun ärztlich unter- sucht. Unter massiver Strafandrohung stehend, sorgen die Verantwort- lichen jetzt dafür, dass die Fabrikräume von Bleiresten befreit werden – von Unsauberkeit sind besonders der Lötraum und die Schmiererei be- troffen. Es habe zuvor wochenlang keine Reinigung der Arbeits räume mehr stattgefunden, urteilt der Fabrikinspekteur. Die Räume werden mit Kalkmilch und Ölfarbe frisch gestrichen und sind künftig „durch häufiges Abstauben von Bleiresten reinzuhalten“. Doch nicht nur der beim Bau von Blei-Akkumulatoren unausweich- liche Kontakt mit Blei gefährdet die Gesundheit, auch der andauernde Umgang mit hochgiftiger, schwer ätzender Schwefelsäure stellt eine erhebliche Gefahr dar. Um den weiteren Ereignissen vorzugreifen: Erst als im Spätjahr 1900 die Verantwortlichen der Fabrik dem Inspekteur die Aufgabe der Akkumulatorenfertigung ankündigen und 1901 gerade noch vier Arbeiter in Schönwald beschäftigt sind, verzichtet die Aufsichtsbehör- de auf den Einbau einer Lüftungsanlage und sieht von weiteren Straf- androhungen ab. Interessanterweise ist kein einziger dieser Vorfälle im Rahmen des Schriftverkehrs zwischen Aufsichtsrat und Triberger Geschäftsführung ein Thema. Sie finden sich jedoch in den Akten des Bezirksamtes Triberg, dem in diesem Fall seitens der Fabrikaufsicht gleichfalls Nachlässigkeit vorgeworfen wird. Die Abwicklung der Akkumulatorenfabrik Produktionstechnisch konzentriert sich die „Abteilung B“ der EGT in der Folge auf die Fertigung stationärer Akkumulatoren, legt dazu 1899 eine umfassende Werbebroschüre auf. Doch ein Erfolg stellt sich nicht mehr ein, vielmehr kommt es zu weiteren Rückschlägen: Immer mehr Akkumulatoren aus der Ära Schneider/Meissner fallen aus. Die EGT muss für deren Ersatz oder Reparatur aufkommen, was das Unterneh- men finanziell geradezu erdrückt. So schreibt Friedrich von Schoen am 6. Mai 1900 auf eine Geldanforderung hin nach Triberg:

Einer von über tausend handschriftlich verfassten Briefen von Friedrich von Schoen an die Elektrizitätsgesellschaft Tri- berg. Er stammt vom 17. November 1901 und somit aus der Schlussphase der Akkumulatorenfabrik. Der Aufsichtsratsvor- sitzende beschäftigt sich mit dem „Möhrleschen Gitter“, der Erfindung eines früheren EGT-Vertreters, die das fehlerhafte Gitter von Ingenieur Friedrich Schneider ablösen sollte. Ein Ansinnen, das an der Fahrlässigkeit und dem Desinteresse von Geschäftsführer Hermann Brandes kläglich scheitert. Friedrich von Schoen schreibt begleitend zur Zeichnung die- ses Gitters: „An den Proben der positiven Gitter, die ich hier habe, sehe ich einen Fehler: Die aktive Masse wird sich in der Richtung der Pfeile ausdehnen, und daß dafür Platz vorhan- den sei, ist der Zweck der Rillen a und b. Es ist aber klar, daß eine solche Rille auch bei c vorhanden sein müßte, und das ist von Herrn Brandes übersehen worden. Trotzdem würden ja diese Platten besser sein als die von Brandes als positive verwendeten negativen Gitter. ... So ersuche ich Sie, die posi- tiven Probeplatten nachträglich durch Ausstemmen die Rille c noch herstellen zu lassen, ehe Sie die Platten in die Zellen einbauen. Diese fachgerechten Ausführungen unterstreichen zugleich, wie sehr sich Friedrich von Schoen in den Fachbereich der Akkumulatorenfertigung eingearbeitet hatte – unterstützt von Carl von Linde und sicher teils auch beraten durch dessen Ingenieure. an die Pfälzischen Eisenbahnen absetzen, doch der Abverkauf der in Furtwangen stationierten Lokomotive entwickelt sich zum Desaster: Ihre Achsen sind krumm, der Grund dafür wird in dem Schreiben nicht genannt. Sie darf die Region deshalb nicht auf eigenen Rädern ver- lassen, beurteilt ein Kontrolleur der Badischen Staatseisenbahn den Zustand der Lok. So wird der halb umgebaute Trieb wagen auf einen Güterwagen verladen, nach Dresden transportiert und dort ausge- schlachtet. Die Lok gerät zur Metapher für die gescheiterte Akkumula- torenfertigung! Und doch – trotz aller Millionenverluste: Die EGT Triberg hinter- lässt in der frühen Ära der Elektromobilität vielfach Spuren, die in der Fach literatur jener Zeit bis heute nachhallen. Nicht zu nehmen ist den Tribergern, dass sie in Ludwigs hafen und München die Trambahn und diverse Lokomotiven erfolgreich elektrisch bewegten. Friedrich von Schoen, Carl von Linde und Carl Meissner haben den Schwarz- wald dank der „Energie der Veränderung“ in den 1890er-Jahren vor- übergehend ins Zeitalter der Elektro mobilität katapultiert. Ein „Christkindle“ besonderer Art: Anzeige der EGT zum Verkauf ihres Fabrikgebäudes im Gewann „Loch“ in Schönwald, erschienen an Heilig Abend 1903. einbringt. Die Triberger Geschäftsführung verweist mehrfach auf den schlechten Zustand der Verkaufsobjekte. Eine Lokomotive, die für immer stillsteht Und dann gibt es noch die Lokomotive in Furtwangen… Eine Eisen- bahn, die mit elektrischem Antrieb durchs Bregtal fahren sollte, dort aber mutmaßlich niemals auf diese Weise unterwegs gewesen sein dürfte. Einen zweiten Triebwagen kann die EGT 1903 für 5.000 Mark 126 Zur Gründungsgeschichte der EGT